航空G0 Team事故与美国制造的飞机或美国承运人有关，NTSB调查员作为美国“特派代表”，将协助事故调查国对事故进行调查，不具有事故调查的决定权。
NTSB人员负责编写事故调查最终报告草案。参与调查的其他组织或企业不参与NTSB调查的分析和报告编写，但他们可以提供事故原因的建议和安全建议。然后，NTSB在华盛顿的委员会开会讨论最终报告，一旦通过，该报告的摘要(包括委员会的结论、可能的原因和安全建议)将先期在NTSB的官方网站上公布，几周后完整的报告将随后发布。
2 、NTSB的工作理念
NTSB是一个很特殊的机构。与世界各国设立的安全机构或事故调查机构不同，事故调查的工作理念也不同。概括起来主要有以下七个方面：
(1)事故调查的客观性。首先，NTSB把事故调查任务都定为查找事故的可能原因，而不是事故的确切原因。他们认为，人的认识有局限性，随着时间的推移，科技水平的提高，人们认识事物本质的水平也在不断提高。人们对事物的认识是不断深化、逐步逼近事物本来面目的无限循环过程。事故的原因是复杂的，事故的确切原因很难查清，今天认为确切的原因明天就可能被取代或者推翻。因此，对事故原因的描述只能代表目前的一种认识。即使找不到事故的原因也不奇怪．事故调查的结论可以是“事故原因无法找到”。他们对原因的客观定位，充分体现了尊重事实、尊重科学、尊重事物发展规律的态度。
第二，美国的运输事故调查不追究行政责任。事故调查的任务是查找事故原因，及时发现安全工作上的问题，以便提出有效措施以防事故的发生。他们认为，事故不是人们愿意或故意造成的事故的发生是人的行为过失或科技、设备、设施缺陷所致。事故既是反面教材，也是安全工作的财富，广泛吸取事故教训，总结血的教训，改进安全工作，预防未来事故，远比追究事故责任重要得多。
第三，从不以人的口供作为调查结论的依据。对于口供，NTSB的调查与司法调查的态度完全不同。调查组同样要询问有关人员，但是仅仅将取得的口供作为参考，不作为说明事实情况的任何证据。因为口供提供者会受很多因素的影响而不能保证其真实性，比如目击者受当时紧张、恐惧心理的影响而观察不仔细，被询问者受某种因素影响不敢说真话等等。如果以口供作为证据下结论，则会与事实真相、本来面目、事故原因产生严重偏差，使得调查之后提出错误的改进措施，从而失去事故调查的意义。
(2)事故调查的科学性。为了保证事故原因的相对准确，调查组具有强有力的调查队伍、科学的调查方法和过硬的专业技术做坚强后盾，并配备有自己的实验室。他们始终坚持调查结论必须建立在有说服力的事实、物证、科学分析基础之上。只要事故原因还有疑点，调查就不会结束，事故就一直处于各种分析、判断、实验之中，而不会靠口供、猜测、想像来了结事故调查工作。需要对公众公布时，他们总是客观地公布调查工作进展状况和到目前为止可能的原因，不隐瞒任何情况。例如，2001年l月美国航空公司AA587航班起飞后在空中发生爆炸，死亡240人，原因到目前还投有调查清楚，调查人员依然在进行模拟事故的研究分析。可以说，他们最终得出的事故结论，是经得起科学检验的。
(3)事故调查的公正性。第一，调查组主要依靠自己专门的调查人员进行调查，必要时聘请有关专家，而不允许有任何部门的行政人员。调查组一旦组成，就要履行法定的调查职权和责任，完成法定的全部调查任务，因为除调查组之外再没有任何组织或个人设法律授予事故调查的权力，只有调查组的调查才是有效的调查。
第二，NTSB从不搞封闭调查，他们尽可能多地给各方充分发表意见的机会，从不偏听偏信。NTSB的调查工作也不对被调查对象保密，相反他们希望被调查对象提出不同观点，也希望被调查对象早点知道事故真相，及早采取改进措施。他们相信，当事方最清楚自己的工作情况，对事故的原因一定有更深刻的见解。为了行到当事方的协助，也为了使当事方清楚地了解事故情况，NTSB会及时与之讨论有关技术和管理问题，以及各种实验结果。此外，在事故调查的全过程中，NTSB还经常与媒体、事故幸存者及联邦、州、地方政府进行沟通。包括当事者在内的任人，NTSB一律公平对待。在了解情况时，他们始终采取询问的方式，而不采取任何司法手段。询问得到的口供可以是非正式的．也可以是当事人没有任何证据的看法。因为他们认为事故调查是中性的，应该客观、公正地查找事故原因，还事物本来面目是最重要的。
2002年4月15日，中国国际航空公司B767—200／2552号飞机执行北京一釜山航班任务，在韩国釜山金海国际机场着落时撞山坠毁，造成死亡129人、直接经济损失2 100万元人民币的特大飞行事故。按国际民航组织有关规定，事故由韩方为主调查，我方派观察员，NTSB应邀派专家协助，并为韩方提供了便利的实验条件。NTSB的专家在这起事故调查中实事求是的立场，受到我方的赞赏和好评。
(4)事故调查的权威性。首先，NTSB是独立的事故调查机构，它不是政府部门每年预算7000万美元由国会直接拨款，与政府部门也没有任何资金上的联系。
其次，NTSB被法律授予独立调查、不受任何单位和个人干扰的权力和最终作出事故结论的权威机构的权力；属于NTSB调查范围的事故，在NTSB调查人员未到达事故现场之前，不允许移动现场物件，只有NTSB可以被授权处理事故现场物件(结合快速反应机制，NTSB取得的事故现场第一手资料也是权威的)。
第三，NTSB的调查人员必须是技术上合格、有丰富的事故调查经验的真正的专家，这一专家都是有调查资格而且权威的人士。
(5)事故调查的有效性。调查结束后，NTSB根据事故可能原因，要向各方面特别是运输部门提出十分详细和有针对性的建议，包括改善设备设施、改进安全管理、预防同类事故的各项措施，严肃指出现行工作中的缺陷。NTSB的建议不是强制性的，但政府运输部门一般都会采纳。多年来，NTSB调查的权威已经被各方所接受，NTSB在历次事故调查中提出的各种建议普遍受到有关各方的欢迎和重视，很多建议成为运输部门的法律、标准或政策。
(6)事故调查的公开性。NTSB对事故调查的过程和结果完全公开，其公开的方式有媒体的报道，也有直接发布的消息。在事故现场调查阶段，只有事故调查组的发言人有权对外发布消息，由其负责向媒体、事故幸存者及伤亡人员家属通报事故及事故调查情况。在现场调查结束以后的研究阶段，则由NTSB总部通过听证会、接待和解答各种咨询、最终的事故调查报告编辑成事故专辑对外发布消息。这种做法达到了报道及时、渠道单一、消息准确、取信公众的良好效果。
(7)善后工作的作用。在美国，事故造成的伤亡补偿是由社会保障机构负责的，工伤补偿金每月定为750美元。每个美国公民都有一个终身固定的社会保险号，只要他们在工作期间按规定纳税，就能得到一旦事故伤亡应得的那份工伤补偿金。所以受害者和家属一方关心的并不是能否领到工伤补偿金，而是亲人伤亡情况和伤亡原因。当事者一方在做善后工作时经常遭到受害者和家属的厌恶和反感，被拖得筋疲力尽也难以做好受害者和家属的思想工作。
自从NTSB开始担当了事故善后工作的领导者、组织者和决策者以来，情况大为改观。NTSB在调查事故的同时，会马上在事故现场建立起家属应急救援中心，提供受害者和家属各种需要的条件，处理他们的一切问题。受害者及其家属普遍感到只有NTSB属于第三方，是最公正的，也是最关心受害者的。善后处理会持续相当长的时期，只要有一个问题没解决，NTSB调查小组的工作就不会结束。他们会在调查的各个阶段，经常召开新闻发布会，把技术语言变成通俗语言，制作和借助各种形象的模型，让家属和社会更易于了解情况。
几年来，NTSB善后工作十分出色，效果十分明显，树立了良好的社会形象，赢得了家属和社会的信赖。实践表明，NTSB在善后工作中的作用是其他组织无法替代和难以做到的。由于它的成功工作，大大加快了事故处理速度，保证了社会的平稳和突发事件的顺利解决，在国际上也产生深远影响。
四、保险在飞行事故中的重要作用
保险作为一种社会经济制度，是一种社会化的安排。通过保险制度，被保险人的风险得以转移和分散。一般说来，在民用航空活动中，保险同法律更具有密切的联系，首先，保险人同投保人（航空运输企业）之间往往通过保险单来确定双方的合同关系；其次，乘客可以根据侵权法认定民用航空企业或承运人有责任从而就损害或损失向法院对被除数保险人提起诉讼。如果被保险人有意或因过失对第三人造成损失或损害的话，被除数保险人就应当承担相应的责任，亦即法律上的责任。这样一来，保险人既要承担被保险人的合同责任，也要承担被保险人的侵权责任。可以说，保险业对于保障人民生命财产安全和经济稳定运行，完善航空事故防范和救助体系，增强航空企业抵御风险的能力，具有不可替代的重要作用。
（一）经济补偿功能与社会管理功能
1、经济补偿功能
人们大多是风险厌恶者，更加渴望较为确定的结果。保险行业组织经济补偿，安定人民生活，从而提高人们的总体效用。经济发展是构建社会主义和谐社会的物质基础。通过保险提供损失补偿，可以帮助企业和个人有效地转移和化解工作生活中的各种风险，促进经济稳定发展。我国每年有几百万个企业投保，保险公司每年为企业提供的损失赔偿上百亿元，正是这几百亿元的补偿，使许多企业能够顺利渡过难关，从而维护了正常的社会生产秩序。除了提供损失补偿以外，保险经纪公司还能够为投保企业进行风险管理服务，帮助企业查找各种潜在的风险，做到有效预防风险、减少事故的发生。
我国重大安全事故时有发生，人民生命和财产多次遭受重大损失，保险业义不容辞地担负起了经济补偿的重任，为灾后重建、恢复生产贡献着自己的力量。自改革开放以来，保险业保持着快速增长，服务领域不断拓宽，市场体系日益完善，法律法规逐步健全，监管水平不断提高，风险得到了有效防范，整体实力明显增强，在促进改革、保障经济、稳定社会、造福人民等方面发挥了重要作用。
2、社会管理功能
保险可大大消除社会不安定因素、增强社会整体抗风险能力并承担部分社会管理功能。如果保险参与到社会各个环节，保险的社会管理功能得到充分发挥，可以有效协调各种利益关系，实现社会安定、有序和谐运行。
(1)在市场经济条件下，保险是运用市场机制进行社会管理的重要方式，可以从以下几个方面积极参与社会管理，提高社会管理水平：①有效化解社会纠纷。通过大力发展责任保险，用商业手段解决责任赔偿等方面的法律纠纷，有利于降低社会诉讼成本，提高解决纠纷的效率。在现实生活中，经常发生各种责任事故，受害的一方在寻求赔偿的过程中，往往要同责任方进行长期的协商争议，耗费大量的时间和精力，解决责任事故纠纷的社会成本非常高。保险的介入可以大大降低这一社会成本。比如在飞行事故中，如果大家都购买了航空意外险，事故的处理可以完全交给保险公司来完成，这个过程就很简单。②分担政府的责任。目前我国重大的安全责任事故频繁发生，安全隐患也非常多。事故一旦发生，政府不得不投人大量的精力、财力来处理善后事宜。由保险公司承担赔偿的责任，能大大减轻政府的压力。③提高政府的管理效率。保险公司作为商业性机构，在技术、管理、成本控制、服务等方面具有一定的专业优势。在一些领域参与政府管理，可以提高政府的运行效率。在国外，保险公司参与公共管理已经逐步成为趋势。例如新加坡政府委托保险公司进行养老金的发放，美国许多公立养老计划保险基金都是由保险公司管理，一些国家的车辆牌照也交给保险公司代为发放等等。
(2)我国保险业由于起步晚、基础薄弱、覆盖面不宽，功能和作用发挥不充分，与全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的要求仍然不相适应。尤其在预防和处理社会重大突发事件等方面还缺乏经验，与发达国家仍有不小的差距，我们应该从保险业开展“SARS”应急处理事件中吸取经验和教训，及早建立应对重大危机事件的机制，使保险业成为全社会危机处理体系中的一个重要组成部分，努力培育保险业在社会突发事件管理方面的能力。①建立事前预警机制。保险业要增强政治敏锐性，树立社会责任感，提高经营透明度，发挥信息共享作用，建立突发风险预警机制，并将之纳人保险业社会风险管理的范畴。②建立事中快速反应机制。重大危机突发时，保险业要在第一时间内找准风险源，分清风险责任，迅速作出应突发事件的决策，尽快制定行动方案，及早着手处理，努力化解风险。在处理过程中，要遵循国民第一原则，全力保护国民在灾害或危机状态下的生命财产安全。③建立事后处理机制。重大危机事件解决后，保险业要及时反馈．总结经验，找出应对突发事件的问题与不足，认真分析突发事件的风险，加强风险管理，消除危机感，稳定人民心理。
飞行安全事故具有高技术、高难度、高风险的特点，保险公司和保险经纪公司依靠强大的资本和专业技术建立危机应对机制，发挥事前预防、事后处理的规模效应。只有从制度建设上建立起突发事件应急处理的机制．积极培育保险社会管理的能力，努力避免各种突发事件引发的社会秩序、经济失调、心理失衡的情况。
(二)航空保险
1、航空保险概况
1974年9月，中国人民保险公司为中国民航出具新中国的第一份航空保险单，从此保险业开始为我国民用航空事业的健康发展发挥着巨大的作用。20世纪80年代，中国民航业随着改革开放政策的推行而快速发展，并开始通过租赁等方式大规模引进先进客机，但保险问题成为制约民航飞机引进的瓶颈。经过中国人保和民航的共同努力，国际飞机出租人修订了适合中国国情的保险凭证，中国民航迅速与国际接轨，加快了机队建设。
至2005年底，我国民航机队由最初的4架飞机，已发展到拥有近千架大、中型西式民航客机的全球第三大机队，包括中国航空集团公司、东方航空集团公司南方航空集团公司以及山东、厦门、上海、四川、深圳和中国货运航空公司等20多家航空运输企业，总保险金额达上百亿美金。无论从机队价值还是旅客运载量来说，中国民航联合保险机队已成为全球航空保险市场最重要的机队之一。
2、航空保险的险别
传统意义上的航空保险的险别主要有两种——航空器机身零件一切险和航空运输责任险。机身险包括对航空器机身及零件的物理损害，诸如碰撞、火灾、盗窃或破坏；责任保险主要适用于航空器和机场的经营活动中产生的问题，如航空运输承运人的责任保险等。现在，保险公司也将航空产品责任作为第三类航空保险，用于补偿由于产品的缺陷或不恰当的服务或维修而引起的索赔与诉讼。1989年我国国务院颁布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定旅客可以自行决定向保险公司投保航空运输人身意外伤害险。
目前无论是从航空事故造成的财产损失还是人身安全来讲，我国各种类型的航空保险和旅客保险的保障已经比较全面。主要险种如下：
(1)航空器机身险。航空器及其附件损坏、失踪以及航空器发生碰撞、坠毁，爆炸、失火等而造成的航空器全部或者部分损失，可以通过保险，由保险公司负责赔偿。此外，保险公司还应当承担因意外事故而需对航空器的拆卸、重装和清除残骸的费用。
(2)战争险及劫持险。由于战争、劫持、敌对行为、武装冲突、罢工、民变、暴动、航空器被扣留、没收或第三者恶意破坏等造成的损失以及由此引起的被保险人对第三者或者旅客应负的责任．可以通过投保由保险公司负责，但保险公司不负责上述损失引起的间接损失。
战争和劫持险是作为一种特别的附加险承保的，也就是说，在投保人投保该险时，必须先行或同时投保机身险、第三者责任险或旅客法定责任险中的任何一种。如果发生核战争或核武器爆炸，保险单自动终止，保险公司不承担责任。此外如果五大常任理事国之间发生战争(美、英、法、俄、中)，或者航宅器飞往高危险地区，保险自动停止或需要提前通知保险公司并增加保险费率。
(3)第三者责任险。航空器由于意外造成第_二者的人身或财产损失，如航空器失事、跌落造成地面财产损失或人员伤亡，就属于第三者责任。此外，保险公司还承担赔偿航空公司在机场范围内的人身伤亡或财产损失的责任。
关于承运人对地面第三者和旅客的责任保险问题，过去30多年来保险数额有了很大的提高。责任险可以同机身一切险分开投保，但许多航空公司投保的是机身责任综台险。这类保险单中的许多条款既适用于机身险，也适用于责任险，但是关于第三者责任险，往往订立所谓的“排除噪音”的除外条款。
航空器对第三者造成的损失一般分为三类：①空中碰撞造成其他航空器及人身伤亡及损失；②航空器在地面上造成的任何设各、人员和其他航空器的损失；③航空器在空中或地厨造成的第三者的人身伤亡及财产损失。
(4)旅客责任险。该险种承保的是旅客在乘坐或上下航空器时发生意外，造成旅客的人身伤亡及其所携带和已经交运的行李、物件的毁灭、损坏、丢失所造成的损失。旅客责任险是一种法定责任险，保险公司承担的是法律规定承运人应当承担的赔偿责任。
1999年《蒙特利尔公约》航空运输中的旅客和行李、货物的最高赔偿限额大大提高。为了解决不同的赔偿制度的责任问题，通常保险单会规定保险公司负责航空公司(承运人)法律上应承担的责任。国际上绝大多数的国家和航空公司都已执行此公约内容，但仍等待很多国家的加入。
对于我国航空运输旅客的赔偿责任，目前仍沿用的是1993年国务院颁布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，法定的最高赔偿限额是每位旅客7万元人民币，这与《蒙特利尔公约》规定的最高赔偿限额水平仍有很大差距。
(5)行李、货物责任险。行李、货物责任险是指在航空运输期间交运的行李、货物因灭失、遗失、损坏或迟延交付而造成的货物损失。此项损失只能是在承运人保管期间(不论在航空站、航空器或航空站外的降落地点)发生的，属于承运人责任的，保险公司予以赔偿。
(6)航空人身意外险。航空人身意外险(简称航意险)属自愿保险的个人意外伤害保险。此项保险金额的给付．不得免除或减少承运人应当承担的赔偿金额。简单地说，航意险是旅客自行向保险公司投保的。航意险的保险责任是被保险人在登机、飞机滑行、飞行、着陆过程中，即在保险期限内因飞机意外事故遭到人身伤害导致身故或残疾时，由保险公司按照保险条款所载明的保险金额给付身故保险金，或按身体残疾所对应的给付比例给付残疾保险金。
在航空保险中，航空意外脸是离普通乘客最近的险种。保险金额按份计算，保费每份20元，每份保额20万元。同一投保人最多可以买10份，即最高保险金额为200万元。保障时间是从意外伤害发生之日起180天以内。
航意险有三种赔付情况：第一种是在有效期内身故，给付身故保险金；第二种是在有效期内残疾，给付残疾保险金；第三种是在有效期间内，未造成身故或残疾，按3万元的限额给付医疗保险金。
五、飞行事故风险管理的政策建议
民航业的公共性使得民航业的灾害事故超出了行业范畴，成为一种公共危机。灾害管理在微观层面上是指航空企业的安全事故管理，在宏观层面上则是政府针对航空安全事故进行管理，目的是通过提高政府对灾害事故发生的预见能力和灾害事故发生后的救助能力，及时、有效地处理灾害事故，恢复社会稳定，恢复公众对政府的信心。而航空安全事故的突发性、破坏性和连锁反应，决定了政府在应对事故时应起主要角色和作用。
航空运输业是一种受国际影响很大的行业。其自由化趋势在给各国航空运输业带来新的发展机遇的同时，也使竞争更加白热化。我国航空运输企业将面临越来越大的市场和效益压力。要迎接民航快速发展的挑战，首先需要进一步完善航空安全标准体系。比如，参照国际民航组织有关空中交通管理的标准、程序及建议措施，以及航空发达国家安全管理的经验，结合我国空中交通管理的实际情况，制定、修订并颁布配套的法规、规章和技术标准，特别是要完善系统运行管理方面规章及其实施细则。建立责权明确、行为规范、精干高效、监管有力的民航总局、地区管理局、地方安全监督管理机构三级安全监管体系，创新安全监管方式和手段，不断提高政府安全监管机构的执法能力；建立航空企业自我监督、自我审核、自我完善的安全管理系统和长效机制，实施主动的安全风险过程管理，建立社会公众监督体系，多渠道接受社会公众对民航安全生产工作的监督。
我国在飞行事故管理体制上仍存在一些不足，目前安全工作仍处于各自为政，多头管理的阶段，因此应该建立一个统一、科学、权威、高效的国务院直属的安全生产监察机构，实施政府的监察功能。建议政府监管部门可以先从以下七个方面入手。逐步建立“政府一企业一公众”完整链条、相互协作的安全事故管控体系。
(一)政府部门安全监管体系
进一步明确和强化民航各级机构在安全监督管理中的职责和权力，建立科学的管理机制，树立系统安全管理的理念。积极采用国际上推荐使用的安全审计、运行质量监控等先进的监管技术和手段，创造性地开展工作。
加强安全监察队伍建设。民航安全监察人员的数量要根据行业发展的需要保持同步增长。通过明确录用标准，进行培训考核及持续资格考察等方式，不断提高监管人员的综合素质。各地方应注重安全监管机构的建设，在人员、设备配置等方面给予保障，持续组织对监管人员的培训，加大安全监管的力度。
建立健全航空公司运行合格审定和持续监督检查、民用机场飞行程序和运行最低标准审批、航空器维修机构合格审定、航空人员训练机构合格审定、航空人员执照和体检合格证管理等一系列制度。制定年度安全运行监督检查大纲和监督检查计划，加强规章复核性的检查，加大对严重违法违章行为的处罚力度，逐步建立事前审定许可、事中监督检查、事后调查处理的行业管理系统。
(二)机场安全管理体系
以即将颁布的《中华人民共和国民用机场管理条例》为法律基础，参照国际民航组织的标准和推荐的措施，制定相应的管理规章和规范性文件，强化政府职能部门对机场安全监管的职责，建立科学的机场安全监管机制。积极采用发达国家的民用机场许可证制度及复核性管理信息系统(CCMIS)，提高机场监察员队伍素质。未来几年，全国民用机场要建立起符合国际民航组织标准和民航总局管理规章要求的安全管理体系。机场安全管理体系重点应包括空防安全、地面安全、环境安全、航油储运安全和信息安全，要采用系统安全理论，对机场的各种风险进行集约化管理，定期对机场各部门以及各驻场单位的安全状况进行评估，及时发现安全隐患，避免各类事故和事故征候的发生。
(三)航空保安体系
航空保安涉及公共安全和国家安全，民航总局要加强航空保安体系的建设和投入。参照国际民航组织要求，建立起中国民航航空保安审计系统；民用机场和航空公司要按照规定建立航空保安机构，形成民航自上而下趋于完善的航空保安的行业管理机制。民用机场要根据机场等级、吞吐量、属地城市情况，确定机场保安机构的设施、设备、人员的规模，建立应急机构，定期进行演练；航空公司要加强对空保人员的选拔和培训，制定应急预案，随机配备必要的设备设施，提高空保人员专业素质和处置各种事件的能力；曲了提高航空保安人员和机构的整体素质，航空保安机构应全面实施资质认证制度，建立系统的航空保安人员培训考核及持证上岗制度。
（四)航空公司运行控制系统
在航空公司运行控制系统方面，建立具有国际先进水平和管理完善的运行控制系统。依靠先进的计算机网络和数据处理技术，充分利用现代化通信手段，提高运行信息集成与交流能力，实时监控每次飞行的运行状态，达到航空规章要求的签派放行与运行控制。
完善航空公司内部与运行控制上的管理体系和集中统一的运行管理机制，实现运力资源统一、机组资源统一、航班资源统一，提高运行效益和运行安全水平。培养一支训练有素、专业技术强，具有对外交流与协作能力，在紧急状态下能够性速、准确决策的飞行签派员队伍。
(五)空中交通管理系统
1、改善空中交通环境
从国家利益出发，积极协同军方科学、合理地规划我国空域资源。进一步改善空域环境，优化航路结构，为国家、军民航等航空活动提供高效、安全的飞行条件。
2、加快空管设施建设
对现行的陆基系统进行改造，提高雷达覆盖面和通信导航能力，基本消除雷达监视和地空通信的盲区，增强监控能力，为以后建立新一代卫星航行系统(CNS／ATM)奠定基础。
鉴于空管工作涉及到国家安全，因此空管设施设备要具备不间断、冗余、备份的能力；要研究制定灾难恢复的系统建设及配置标准；重要的信息处理系统都要有灾难恢复方案；要具备紧急和非常规突发事件的系统处理能力。
(六)民航应急救援体系
在整合民航现有资源的基础上，建立一支指挥高效、装备先进、操作一流、功能全面、资源共享、运转灵活、符合民航行业特点的应急救援指挥体系和应急救援专业队伍，为民航应急救援工作提供有力支持和保障。建立民航总局、地区管理局和机场三级搜寻救援指挥协调机构。根据形势、环境、技术、组织机构和人员等变化，修订、完善民航应急救援法规规章及各项应急预案以及应急程序，实现预案及程序的可操作性和实用性；补充完善应急救援指挥机构的设施设备和机场的消防、医疗急救设施设备；完成应急救援培训基地的建设；建立民航应急救援专家数据库，培养包括应急指挥、空管、飞行、机务、消防、医疗、事故调查等方面的专家。
(七）加强安全文化建设
加强安全文化教育和培训，提高从业人员素质。营造安全文化舆论环境，使诚信、严实、按章办事成为中国民航的行业精神。大力开展社会宣传工作，让旅客和公众了解民航，自觉遵守民航规章，在社会层面上构筑起一道保障安全的防线。
要研究并建立包括宏观和微观安全文化评价指标在内的民航安全文化评价体系，既有定性要求，还要有定量指标，以使安全文化建设落到实处。不断赋予安全文化时候内涵，探索政府职能转变后安全管理的新思路、新方法，研究新形势下民航安全工作面临的新问题、新挑战，创新管理机制，提高管理能力。
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