(三)公路运输行业风险分析
公路运输行业面临的风险多种多样，根据不同的标准可以有不同的分类方法。在狭义风险的范畴内，如果按照引发损失的原因考虑，可以分为自然灾害风险、意外事故风险和人为事故风险；而按照损失类型考虑，又可以分为财产损失风险、赔偿责任风险、人身伤亡风险等等。在不同分类方法中的风险其实是相互共存的，如各种自然灾害和意外事故的发生可能造成各种类型的损失，而在财产损失中既可能是由人为事故造成，也可能由意外事故所造成。
1、物质损失风险
对于运输企业，物质损失的风险主要限于运输工具的损失，包括运输车辆本身以及拖车等其他运输设备。物质损失风险可大可小，尤其目前部分公路运输企业启用大型的精密运输设备，造价高昂，倘若发生意外也可能损失巨大。
2、费用损失风险
此外，运输企业也可能因交通事故而引致大量的费用损失。由于交通事故的发生频率较高，不管事故何时发生，均会在事故调查、纠纷解决以及不予赔偿而进行的抗辩过程中发生费用，诸如调查费用、诉讼费用、差旅费、有关政府部门的罚款等等。
3、责任赔偿风险
当发生意外事故时，运输企业的物质损失或费用损失往往仅占全部损失的_定比例，更多的则来自于有关方面的责任赔偿。
(1)因机动车司乘人员意外伤害而引致的雇主责任风险。与其他工种相比，营运车辆司乘人员属于高危人群，职务危险性较大。根据国内各保险公司为核保目的编制的职业分类表，道路营运驾驶员及其随车人员一般归为4～6类，其中营业用货车司机风险最高，属于第6类。作为专门提供交通运输服务的特殊部门，公路运输企业雇用大量的司乘人员，周此在经营过程中将面临巨大的雇主责任风险。根据我国《劳动法》和《工伤保险条例》中的相关规定以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)等有关规定,司乘人员在执行运输任务过程中如果发生意外事故而遭受人身损害，作为雇主的公路运输企业必须对其承担工伤赔偿责任。
(2)因车上货物灭损、延迟交付或旅客人身伤亡而引致的承运人责任风险。作为承运人，运输企业对托运货物或乘客从起运地往目的地的整个运输过程负有责任。在运输过程中，一旦发生自然灾害或出现意外事故，有可能导致货物灭损、延时交付，或者旅客人身伤亡。此时，运输企业将会面临承运人责任风险。对于货运，根据我国《合同法》第三百一十一条规定，承运人须对运输过程中因自身过失造成的货物毁损、灭失承担损害赔偿责任。同时，物流实践中，在及时送选原则下，运输企业延时交付货物还可能导致托运人依据物流服务协议索赔，亦即此时运输企业所面临的是违约赔偿责任风险。对于客运，我国《合同法》第三百零二条规定，承运人须对运输过程中因自身过失造成的旅客伤亡承担损害赔偿责任。同时，我国《道路运输条例》第二十一条也针对客运经营者对旅客人身伤亡和行李损失的赔偿责任作了参考性规定。因此，运输企业作为承运人的责任风险主要来自法律规定或者合同约定。
(3)因交通事故导致第三者人身伤亡或财产损失而引致的第三者责任风险。在业务经营过程中，一旦发生交通事故，无论驾驶人员有意还是无意，作为雇主的运输企业还必须为交通事故的直接受害者，亦即所谓的“第三者”承担赔偿责任。《解释》第九条明确规定：“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。”因此，公路运输企业的第三者责任风险赔偿责任有时是巨额的，甚至远远超出运输企业的赔偿能力。根据《解释》第十七条的规定，交通事故责任者应当承担的损害赔偿的项目具体包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿和财产直接损失。
而且，随着我国法律制度的不断完善以及“以人为本”立法精神在道路交通行业的充分贯彻，运输企业的第三者责任风险呈加重之势。2004年我国《道路交通安全法》的颁布实施，实际上加重了机动车驾驶人对交通事故造成的人身、财产损失的赔偿责任。由于“第三者”在交通事故中往往作为弱势群体的一方出现，出于保护目的，《道路交通安全法》第七十六条规定，不同主体之间的损害责任承担适用不同的归责原则：①保险公司在第三者责任强制保险责任范围内承担无过错责任；②机动车之间适用过错责任；⑧机动车与非机动车驾驶人、行人之间适用无过错责任。这一规定将机动车与行人、非机动车发生交通事故后的损害赔偿责任全部归于机动车一方，即使机动车采取了必要措施，行人、非机动车违反了法律、法规，也仅能“减轻”机动车的责任。
(4)因交通事故造成道路公共设施损坏而引致的赔偿责任风险。交通事故通常是导致公路及其设施拟毁的重要原因之一。由于汽车属于高速运输工具，一旦失控，对公路及其设施具有巨大的冲击力和破坏力。根据《中华人民共和国民法通则》第一百二十三条以及各地的公路管理条例等相关规定，营运车辆在运输途中因发生交通意外而造成路面受损或路产设施损坏的，运输企业必须承担赔偿责任。
(5)运输途中因意外事故造成周边环境污染而引致的污染责任风险。除了上述各种责任风险，公路运输企业还可能面临污染责任风险。《中华人民共和国民法通则》第一百二十四条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定。污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”而《中华人民共和国环境保护法》的第三十八条、第四十一条、第四十三条，更对污染环境的法律责任作了详细规定，污染环境的处罚可以是罚款、行政处分、损失赔偿，甚至依法追究刑事责任。例如，当车辆因发生意外事故造成漏油，或者玻璃破碎，或者货物散落等而造成路面污染，运输企业将会遭到来自各地路政局或者公路营运人(主要针对高速公路)的索赔。
随着国民环保意识的日益增强以及环保法律制度的逐步完善，道路运输污染责任风险也正不断加大。尤其近年来，我国危险化学品运输事故频频发生，造成多起重大环境污染事故，污染责任风险受到了前所未有的关注。事实上，环境污染责任有时可以非常重大，例如上文所述的2005年京沪高速公路“3·29”液氯泄露事件，影响范围之广、经济损失之大，往往不是一个运输企业所能承受的。
4、其他损失
对企业而言，运输事故所造成的不仅仅是可视的、直接的损失，还有更多的是潜在的或间接的损失。作为服务性行业，服务质量及企业声誉对于运输企业具有极其重要的意义。一旦发生重大运输事故，企业声誉不可避免地会受到严重影响，甚至根本无法恢复，企业很可能因运输合同无法续签而造成业务流失。时，运输工具受损，也意味着企业必须承受因无法从事运输业务而导致的利润损失。
(四)我国公路运输行业的风险因素分析
1、公路运输企业因素
作为公路运输市场的重要主体，运输企业是否符合资质要求、是否管理到位、是否规范经营是影响公路运输行业风险程度和决定公路运输市场能否良性发展的关键所在。然而，由于历史与现实的各种原因，当前我国公路运输企业的总体状况可简单概括为“多、小、散、乱”，对公路运输行业风险管理极为不利。(1)经营主体多，许多企业缺乏资质。改革开放后，由于从事传统公路运输进入成本低，在“有路大家行车”的政策引导下，几乎没有进入壁垒，因而经营主体迅速增加，大量并不适宜从事公路运输服务的个体运输户也进人了市场。以最具资质要求的危险品运输为例，在第一次专项整治(2001年5月～2002年12月)之前，我国从事道路危险品运输的企业多达3l224家，整治后锐减至4933家，淘汰规模小、资质差的企业竞达84％。(2)运输企业规模偏小，经营主体分散。目前，我国公路运输市场产业集中度低，缺少主导市场发展的大型企业，绝大多数营运车辆属于单车经营。例如，2001年和2004年，我国货物运输业户分别为。307万户和451万户，营业性货车509万辆和552万辆，亦即平均每个货运企业所拥有的车辆不到1．3辆。单车经营的企业由于缺乏资金。经营规模小，往往使用陈旧的设备进行浅层次、低效率的营运，存在重大安全隐患，而一旦发生问题，企业就自动破产。(3)市场竞争无序。我国公路运输市场目前普遍存在车辆运营不规范和行业管理不到位等问题，突出体现在超限超载运输严重和有令不行、屡禁不止等方面。尤其在2003年国家集中治超前，我国各地超限超载车辆所占的比例高达80％以上。而车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序具有严重危害。据统计，70％的道路安全事故是由车辆超限超载引发的，50％的群死群伤性重/特大道路交通事故与超限超载有直接关系。另外，我国每年因车辆超限超载所造成的公路基础设施损失超过300亿元。
2、机动车驾驶员因素
在道路交通安全系统工程中，机动车驾驶员是影响交通安全的最重要因素之一。来自实践的资料表明，机动车驾驶员违章是我国目前交通事故的主要原因(见图5)。根据交通管理部门分析，我国交通事故高发的五大危险因素分别是：超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾车和无证驾驶。而所有这些均涉及机动车驾驶员因素。2005年的交通事故75 3％与驾驶员安全意识薄弱、安全知识匮乏、操作不当等因素有关。另外，2005年我国危险品运输车辆检查结果显示，在检壹18．6万辆次中，共查处危险化学品运输车辆超载8471起，超速8066起，无资质驾运1065起，无证运输剧毒化学品2314起，擅自进入禁行区域4657起。这种状况不能不令人胆战心惊！
另外，近年来驾驶员肇事逃逸的问题在我国相当突出。事实上，我国交通肇事逃逸案件的数量一直很大，1997年和1998年分别达10752起和11499起。部分驾驶员法律意识淡薄，肇事之后，因害怕承担责任，不但不积极施救，还选择逃逸。在很大程度上扩大了损失。因此，严格驾驶员培训制度，促使驾驶员树立安全意识和驾驶道德意识，并提高在实践中的应急处置能力，在我国显得极为迫切。
3、公路运输车辆和设备因素
从公路运输装备上看，目前我国公路运营车辆存在车辆性能差、结构不合理、老旧严重、技术含量低等问题。(1)专用车辆比重较低。截至2005年末，我国在运管部门登记注册的公路营运汽车有733．22万辆，其中载货汽车604．82万辆、2537．75万吨位，车辆平均吨位只有4．2吨。载货汽车中普通载货汽车占90％以上集装箱半挂车、零担车、大件运输车、罐车及冷藏车等专用汽车仅24．54万辆，仅占4％左右；而在美国，汽车货运量中70％使用专用货车运输。从发达国家的公路运输发展经验看，专用货车的广泛应用，能够促进运输网络化、多式联运的发展、运输工艺的改进以及标准化程度的提高。(2)老旧车辆多，役龄老化严重。我国车辆明显存在使用寿命短、役龄老化和安全性能差等问题，老旧车辆占总车辆的比重高达25％左右，甚至有些报废车、非法拼装车仍上路行驶。(3)我国道路运输的技术装备水平低。在许多发达国家，公路运输已经普遍采用货物跟踪系统、EDI电子货运商务数据交换系统、计算机货运业务管理系统、车辆运行调度系统以及先进的通讯信息技术装备。但由于我国公路运输组织化程度低，这些先进的技术装备尚墙角用武之地。运输车辆性能差、技术含量低以及役龄老化严重，不仅导致运输效率低下，也为公路运输安全带来了巨大风险。
4、道路因索
道路因素包括道路基础设施水身和路面使用状况，它是交通安全事故的重要诱因。道路基础设施设计不符合国家标准，或者公路技术等级低下，或者路况较差，比如坡陡、弯急、路窄、路面湿滑，视线不良等，或者道路附属设施不完善，路灯、信号灯出现问题等，甚至险路、危桥长期得不到有效治理，都容易诱发道路交通事故。比如，2003年公安部、国家安全生产监督管理局就曾联合公布了全国各地29处公路危险路段。这些路段由于地处山区，坡陡、弯急、路窄，或由于气候多雨雾，路面湿滑，视线不良，不利于安全通行，已连续发生重大交通事故或发生一次伤亡数十人的特大道路交通事故。另外，路面车流量过大，客货运输量过多，甚至机动车、自行车、行人混行，互相干扰，不但容易出现交通睹塞情况，事故隐患也会大大增加。我国的交通状况不容乐观。2005年，北京、天津、河北、上海、浙江、山东、河南、广东、海南等省(市)国道年平均拥挤度均超过0．6，其中北京和天津平均拥挤度超过0．8，上海更超过l．0。由于这些地方交通环境不良，经常发生大面积、长时间的拥堵，使得居民出行时间、交通运输成本明显增加。
5、行业管理因素
行业管理因素亦非常重要。公路运输行业法制建设滞后，管理体制和管理手段不能适应运输行业发展要求，不仅可能制约公路运输行业的发展，甚至还会带来负面的激励效应，增加公路运输市场的行业风险。
目前，我国的公路运输法制建设仍然比较滞后。虽然国家出台了不少道路运输方面的法律、法规，但其中多为行政法规、部门规章，内容琐碎庞杂，有些法规之间还存在矛盾和冲突。另外，由于公路运输系统所包含的环节较多，“多头管理”状况在公路运输方面异常突出。而“多头管理”在很大程度上割裂了公路货物运输的完整性，增加了实现运输管理统一性和协调性的难度，造成目前我国公路货运管理中明显存在管理规则和行动不够衔接、管理环节交叉重复、单个部门管理难度大、管理机构重叠、队伍膨胀、经营者负担重等问题，也削弱和影响了管理的效率和效果。
6、环境因素
环境因素包括天气、地形、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等，影响路况；地形及路况影响车辆运动和司机视野；人群稠密则影响事故后果；时间主要指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围人员的活动情况。环境方面的不利因素主要指天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使运输事故容易发生或事故后果扩大。这些不利因索的出现，使正常情况下不易发生的运输事故可能发生或者损失的严重程度增加。
三、公路运输行业风险管理的国际经验借鉴
从世界公路运输发展的一般规律看，西方发达国家的公路运输经历了从满足需求数量、追求质量效益到综合协调发展三个阶段。在工业化发展过程中，发达国家大多采取供需平衡型发展战略，公路运输的主要任务是满足快速发展的国民经济在数量方面的需求，发展的重点是扩大公路运输基础设施的规模和提高运输能力。20世纪70年代前后，发达国家开始进入后工业化阶段，公路运输的发展也从提高运输能力为主逐渐转变为不断提高运输的质量和服务水平，同时非常注重道路交通安全、节约资源和保护环境。到20世纪90年代末期，发达国家进入了综合运输体系协调发展的阶段，公路运输已经融为现代物流体系的有机组成部分，各种运输方式之间的配合和衔接更加紧密与合理，也更加关注运输发展与资源、环境之间的协调。在公路运输发展过程中，西方发达国家也曾经历了或正在经历着我国公路运输行业所面临的一些发展问题，但经过数十年的不断改革和调整，其公路运输管理体制已相对更趋合理，运输市场发展相对更为成熟。尽管各国国情以及公路运输行业的发展阶段不同，但西方发达国家公路运输的发展历程及其经验教训，对于正在高速发展中的中国公路运输行业仍具有重要的借鉴意义。
(一)欧美各国公路运输管理制度的分析与借鉴
1、美国公路运输管理体制
美国是世界上公路交通最发达的国家，拥有世界上最多的汽车和驾驶员，公路网络极其发达，公路运输业产值约占国民生产总值的10％。美国运输业的主要管理部门是运输部。美国公路运输管理体制具有如下特点：
(1)市场竞争与政府监管有机结合。美国运输业发展的经济体制背景是：一方面是强调私有企业重要性的自由放任的市场经济，另一方面是政府在地区、州和国家层次实施干预。因此，美国的运输管理体制除了构建运输部，在组织上统—运输政策和协调各种运输方式以促进多式联运发展、加强运输的可持续性之外，还相应地进行了一系列的政策调整和法律修正。特别是通过市场机制在各运输方式之间引入竞争，增强各种运输方式对市场的反应力和经营活力，促使其根据市场需求扩展或收缩业务边界。
(2)不断根据市场需求调整运输管理政策。为了纠正市场失灵和提高经济效益，美国一度实施运输管制，在市场准入、运输费率、服务规范等方面加强对企业行为和运输市场的管理，保证社会能得到适当的服务水准。然而，由于传统的政府管制破坏不了市场经济的效率，自20世纪70年代以来，一场审视和修改运输规章的运动——放松运输管制，在美国展开。美国政府开始实施一些打破垄断、放松管制的政策措施，通过减少无效制度来促进运输市场的竞争。
(3)强化交通运输安全。美国政府历来十分重视交通运输安全。20世纪七八十年代，虽然美国政府逐步放松运输经济管制，但对有关安全和社会方面的管制却大大加强了。自1966年起，运输部在有关运输和搬运危险品材料、工作时限以及交通工具安全等方面制定了多项规章。1996年撤销州际商业委员会后，运输部又相应设立了陆上运输委员会，专门负责管理运输安全及运输对环境的影响，进一步加强了运输部在安全与社会方面的管制。
2、英德两国公路运输管理体制
近年来，英德两国都进行了政府行政改革，其公路运输管理体制具有一些类似的特点：
(1)实行“大部制”的横向部门格局，以利于相近或相关业务部门之间的协凋和政府资源合理有效的使用。德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为大的运输部，主要职责是管理全国整个运输行业，包括铁路、公路、水路、航空。英国的运输部则由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并而成。“大部制”格局一方面有助于理顺政府关系，加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用和各部门政策的整合；另一方面，政府机构和人员更加精简，促进政府职能不断向社会转移和向地方下放。
(2)实行决策与执行相分离的纵向机构格局，以利于保证政府行政管理的公平和效率。如“大部制”改革之后，英国运输部内部只保留一些核心部门，负责有关公路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务，有关交通运输方面的具体事务，大都通过下面的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。而德国运输部主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监督执行，具体管理工作一般通过“委托合同”的方式由各个州政府来执行。
(3)明确中央与地方、运输管理部门与警察部门的职责分工，以利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定、如在公路管理方面，英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作，其他公路则全部由地方当局管理。在德国，联邦政府并没有交通警察，交警属于各个州，归属各州政府管理，并且只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。有关交通方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，则由运输部执行。
(二)欧美各国对车辆超限超载问题的治理经验
车辆超限超载是目前我国公路运输行业的突出问题，同时也是吐界性的治理难题。西方发达国家在公路运输发展过程中，也曾经历过类似的管理问题，并已取得了丰富的治理经验。
1、美国对公路运输车辆超限超载的治理
(1)加强立法，依法治超。1913年美国第一部管制车重的法规出台。1918年美国公路管理部门将重型货车作为公路设计时考虑的关键要素。到1933年，美国各州均有了某些类型车辆的载重限定标准。1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法》，规定丁适用于州际公路载货车辆的最大允许重量标准，并要求各州积极执行这一标准。1978年美国国会颁布《陆上运输援助法案》，正式提出对不遵守车重规章实施计划的州进行经济处罚的措施。现行的美国联邦国家公路车辆重量和尺寸规章(和标准)是美国联邦公路管理局于1995年制定的，是联邦和各州检查和控制超限和超载车辆的基本依据。
(2)多管齐下，综合治理。在治理超限超载工作的管理体制上，美国政府各级公路运输管理部门的职责可归纳为“联邦宏观调控指导，各州具体实施、对联邦负责”。在治超的具体做法上，主要通过行政的、司法的、经济的、技术的手段，对超限超载车辆实施严格的管制，有效协调公众、运输行业、政府三者之间在道路使用与建设养护中的利益关系。行政手段主要包括许可证发放、违章纪录、强行卸载等；司法手段包括起诉、刑事处罚；经济手段主要是罚款，罚款大多采用阶梯定价的方法，对超重数量多的和违规次数多的进行重罚；技术上大力推广应用各种先进技术，包括固定检测站技术、流动检测站技术、动态称重技术(也称不停车车重检测技术)等。
2、英国对公路运输车辆超限超载的治理
在英国，公路运输车辆超限超载现象一直受社会各界的重视，政府对这一现象的管制也一直在逐步增强。英国对公路超限超载的治理可以归纳为“经济惩罚与司法处置双管齐下，营运证市场从业资格管理和路上检查现场治理相结合，依法行事，从严治超”，主要有：
(1)加强立法，强化营运资格管理。英国1988年《道路交通法》第七十条和第七十—条规定，在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。判定某一运输车辆是否违法的依据是道路运输车辆的营运证核定的载重量和尺度限制。道路运输车辆营运证管理规定要求，凡载重量超过3．5吨的货运车辆，要从事公路运输经营，都必须依法申请道路运输营运证。
(2)加大违法处置力度。英国《道路交通法》规定，超载是一种违法行为,每一起超载行为要承担高达5 000英镑的罚款(包括单轴、总重、汽车、列车的一次违规行为)。交通委员会将根据不同营运证持有者的责任和义务，对超载违规行为采取多种处置手段，包括中止、取消或重发道路货运车辆营运证等。如果某运输车辆经常或长期超载，并有可能对人员构成危险或伤害，是一种更为严重的违法行为，司机或企业将承担“使用危险车辆”的罪责，交通委员会除了给予其不少于5 000英镑的罚款外，还要对驾驶执照做“强制性背书”，给予运输企业以资质不合格的处罚。
(3)严格执法检查。多年来，政府主管部门不断加大执法力度，提出每年至少要对10万辆公路运输重型车辆进行检查。政府对违法行为的处置程序规定得十分具体，还通过各种形式的培训或媒体宣传，使家喻户晓。执法机构和车辆称重检查设施的部署和管理、技术的采用等也相当完善，并严格按照“路上检查现场治理一寄送执法信函一法院裁定”的程序执行道路管理。 |
