当今世界，汽车已经成为社会生活中不可替代的交通工具。汽车的问世，是20世纪人类社会的一个重大变化，对近代物质文明具有重大贡献；但随着汽车的增加，交通事故频繁发生，也给人类社会带来了灾难。鉴于汽车对现代社会生活的不可或缺性以及肇事者常常难以独自承担交通事故损害赔偿责任的事实，世界各国都在积极探索建立多层次的机动车事故损害补偿机制，以增强肇事的人赔偿能力、补偿受害人的损失以及维护社会的稳定。
1、英美法系国家机动车事故损害的归责原则与补偿机制
(1)英国。英国对机动车交通事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错责任原则与机动车强制责任保险相结合的形式。早在19世纪七八十年代，英国学者就提出了机动车交通事故的过错责任原则。实际上，现在英国的大多数交通事故案件仍采用侵人理论。但是，随着机动车的发展，对道路交通不适用无过错责任原则的理念已经逐步受到批评。后来试验亦表明过错责任不足以解决机动车交通事故损害赔偿问题。强制责任保险制度实际上是在机动车交通事故损害赔偿中接受了无过错责任原则。
英国的强制责任保险始于1930年。第一次世界大战后，为解决交通事故中许多受害者无法获得应有赔偿的问题，英国政府在《1930年公路交通法令》中将机动车辆第三者强制保险纳入强制保险条款，并在实施过程中针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证、取消保险费缓付期限、修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。为确保事故受害人及时获得赔偿，1945年英国又成立了汽车保险局。另外，在英国，责任保险是机动车年度注册的必要条件。英国1988年《道路交通法》规定，没有进行责任保险的车辆不得在公路或公共场合行驶，违反这一规定，机动车所有人可能被控告有罪；机动车保险范围包括机动车所有人和经其同意驾驶的人引起的事故；遭受机动车交通事故损害的机动车乘客和机动车以外的第三人都能获得保险赔偿。值得一提的是，在英国，机动车交通事故的受害人可以就其遭受的全部损害获得全部保险赔偿。
(2)美国。在美国，关于汽车事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错原则与强制责任保险结合的规范模型，并逐步过渡到无过错责任模式。传统的侵权法认为，“责任是过失的必然结果”，因此，普通法上机动车交通事故造成的损害必须以加害人的过错为条件。但随着交通事故受害者得不到补偿的问题空前尖锐起来，越来越多的人意识到普通法的过错原则远远不足以保护当事人利益，要求建立无过错赔偿机制。美国Keenton及O’connell两位教授曾于1965年提出“交通事故受害人基本保障”，设计强制保险的无过失补偿(no—fault compensation)。
美国是世界上最早立法推行第三者责任强制保险的国家。1919年，马萨诸塞州通过《赔偿能力担保法》，要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保。1925年，马萨诸塞州又通过了《汽车强制保险法》，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。此后，美国的其他州相继通过了这一法令。此外，美国对于没有投保第三者责任保险的车辆，建立了其他的补救措施，主要有两种：第一种是针对未获赔偿判决的受害人提供救助基金；第二种是推出未投保险的驾驶人的保险。
2、大陆法系国家机动车事故损害的归责原则与补偿机制
(1)德国。德国人最早发明汽车，对于汽车所引起的道路交通事故也以其儿特的严谨思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任原则，各国的无过错责任均起源于德国的《道路交通法》。德国《道路交通法》1987年版第七条规定：“机动车在驾驶过程致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由机动车的保有者就所生损害向受害人负赔偿责任。”如果事故是由不可避免的事件所引起的，而这种不可避免的事件既不是机动车故障，也不是操作失灵而引起的，则不负赔偿责任。
在强制责任保险方面，德国于1965年制定了《汽车所有人强制责任保险法》后经多次修改完善，现行规定为：“在强制保险限额内，机动车持有人负绝对责倒对于超过限额的部分承担民法上的一般侵权责任。”同时德国还规定了社会保险，用来弥补强制保险的不足，由强制保险首先赔偿受害人损失，不足的再由社会保险给付。
(2)日本。日本民法典与1955年颁布的《机动车损害赔偿保障法》共同构用了机动车损害赔偿制度，该制度具有如下特点：①《机动车损害赔偿保障法》所规定的无过失责任原则在这一制度中起着最重要的作用。对于机动车事故所造成的损害，若属单纯的物件损害仍然依照《民法典》第七百零九条过失责任原则进行损害赔偿，若属人身损害则依《机动车损害赔偿保障法》第三条无过失责任原则进行损害赔偿。因而机动车事故损害通常指对人身造成的损害。对物件损害和人身损害以不同的归责原则、不同的举证责任规制的办法体现了立法者对人的生命与健康的尊重。②机动车事故损害赔偿是由强制保险制度和政府的损害赔偿保障事业为基本保障的。强制保险制度规定，所有供运行用的机动车均须在缔结责任保险契约的前提下方可使用；政府对机动车损害赔偿责任保险以60％的比例给予再保险，即政府与保险公司就此险种缔结再保险契约。政府的机动车损害赔偿保障事业是对强制保险制度的一种补充措施，对加害人不明的事故的受害人给予强制保险同等水平的补偿。此保障制度是机动车损害赔偿得以确实、迅速实现的基础。③机动车损害赔偿制度创造了一种新的损害赔偿请求权，即受害人对保险公司的损害赔偿直接请求权。《机动车损害赔偿保障法》第十六条规定，受害人可以向加害人缔结责任契约的保险公司直接行使请求权。直接请求权必须是在加害人损害赔偿成立、赔偿额确定的情况下，以及加害人尚未向保险公司申请同项保险金的情况下行使。
综上所述，在交通事故损害补偿机制方面，尽管各发达国家对机动车交通事故损害采用何种归责原则经历了不同的阶段和发展过程，所建立的具体赔偿制度也不完全一致，但随着机动车交通事故的不断发生，各国都逐渐认识到机动车交通事故的特殊性，从传统侵权理论过错责任原则逐渐向无过错责任原则过渡(机动车责任保险实际上是以保险制度作为一种中间步骤，在道路交通事故领域逐渐向无过错责任制度演变)，都体现了由“损失的转移”向“损失的分散”的逐渐转变。传统侵权行为法强调损害移转，着眼于被害人与加害人的关系，强调责任的公正性，标榜个人责任。而损害分散则强调将损害分散于社会，由保险或市场承担。现代西方国家的立法者或法院在决定何人应该负担侵权责任时，政策上所考虑的，不是加害人的行为在道德上是否可资非难，而是它是否能够以市场上的价格机制和责任保险制度，将损失分散给大众，由大家共同承担。因此，改变侵权行为法重在追究责任的观念，重视和发挥责任保险的作用，顺应了当代世界道路交通责任法制发展的历史潮流。
3、交强险和救助基金制度——我国建立机动车事故损害补偿机制的重要探索
改革开放以来，随着我国经济社会的快速发展，机动车辆、驾驶人数量以及道路交通流量大幅度增加，道路交通安全日益成为全社会关注的焦点问题。然而，人们的安全意识、风险防范能力仍有待提高。现实生活中，商业机动车第三者责任保险(以下简称商业三责险)的投保比率比较低(2005年约为35％)，往往因致害人支付能力有限或没有保险保障，致使交通事故受害人得不到及时赔偿，也造成了大量的经济赔偿纠纷。为此，在保险业的积极推动下，2004年5月1日起实施的中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)首次提出，在我国建立机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)制度，设立道路交通事故社会救助基金。作为对该法相关规定的具体落实，国务院于2006年3月28日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，并于7月1日起正式实施。
交强险是我国第一个通过国家立法的形式予以强制实施的保险险种，是一项全新的保险制度。归纳起来，交强险制度具有6个重要特点：(1)实行强制性投保和强制性承保；(2)实行“限额内完全赔偿”原则；(3)保障范围宽于商业三责险；(4)实行不盈不亏经营原则；(5)实行分项责任限额；(6)实行统一条款和基础费率，并且费率与交通违章挂钩。其中最值得一提的是，交强险规定，无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将在6万元责任限额内予以赔偿。可见，交强险实行的是无过错责任原则，而这完整贯彻了《道路交通安全法》第七十六条中“保险公司在第三者责任强制保险责任范围内承担无过错责任”的规定，充分体现了《道路交通安全法》“以人为本、关爱生命、关注安全、保障交通”的立法精神。
同时，为了确保交通事故受害人能得到及时有效的救治，《条例》规定，对于驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的、被保险机动车被盗抢期间肇事的、被保险人故意制造道路交通事故的情况，保险公司将在交强险医疗费用赔偿限额内垫付抢救费用。同时对于垫付的抢救费用，保险公司有权向致害人追偿。而对于重大交通事故的受害人的抢救费用，当抢救费用超过医疗费用赔偿限额时，根据《条例》规定，由道路交通事故社会救助基金垫付。因此，交强险制度和救助基金制度是一个较为完整的保障体系．它可以使我国道路交通事故受害人及时得到救助和赔偿。
四、加强我国公路运输行业风险管理的政策建议
交通事故风险的不断累积，已对我国公路运输行业的持续健康发展产生了极为不利的影响。鉴于公路运输行业在社会经济发展中的重要地位以及当前公路运输行业风险管理严重滞后的现实，借鉴西方发达国家先进经验，加强公路运输行业风险管理，降低公路运输事故风险，已成当务之急。然而，公路运输行业风险管理是个极其复杂的系统过程。需要全社会，包括政府、保险业、运输企业、个人以及社会各界的广泛参与和共同努力。为建立我国公路运输行业全方位、多层次的现代风险管理体系，我们提出如下政策建议：
(一)健全公路道路运输行业法律法规体系
从国际经验看，发达国家对公路运输行业的规范和管理均以较为健全的法律法规为基础。比如，英国早在1988年的《道路交通法》就明确规定，在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为，为治理超限超载提供了重要的法律依据。没有法律作支撑，任何措施行动仅是权宜之计，而不可能真正建立行业管理的长效机制。目前，我国的公路运输法制建设仍然比较滞后。虽然我国出台了不少关于道路运输方面的法律、法规，但其中多为行政法规、部门规章。2004年7月1日颁布实施的《道路运输条例》是我国第一部全面调整道路运输法律体系的行政法规。但到目前为止，我国仍未出台《道路运输法》。因此，我国应借鉴发达国家的经验，进一步以法律法规代替行政规章，加快《道路运输法》、《公路保护法》等法律的起草制定工作，同时认真落实《道路运输条例》及相关配套规章，加快修订、完善地方性道路运输法规和规章，不断推进我国道路运输管理工作的法制化、规范化进程。
(二)完善道路运输市场准入和退出机制
经营主体或从业人员不具备资质，或者不严格执行国家的安全管理规定，或者违规经营、恶意竞争，必将破坏运输市场秩序，增大行业风险。因此，强化运输企业、从业人员资质管理，从源头上消除危险因素，是实施行业风险管理的关键。我国公路运输行业应建立和完善资质管理制度，提高并严格执行道路运输开业技术经济条件，鼓励发展公司化经营的市场经营主体，坚决清理和取缔运输车辆挂靠经营。应加强道路运输年审制度，对经济技术条件达不到要求、发生重特大交通责任事故、存在严重安全隐患、严重损害消费者权益违法行为的经营者，要按有关规定降低其经营资质等级；情况特别严重的，取消其经营资格，责令其退出市场。禁止个体运输业户从事道路危险货物运输。同时，应建立从业人员，尤其是驾驶人员的培训管理机制。加强从业人员培训、资格审查、考试管理。
(三)理顺公路运输管理体制，转变政府职能，严格执法
实施公路运输行业风险管理必须以一定的组织机构为依托，按照一定的操作流程，借助一定的管理手段，才能最终达致预定的目标。而这一切均有赖于公路运输管理体制的合理设计和有效运作，否则不但不能实现风险管理目标，反而可能在管理与被管理的博弈之间，为被管理的运输企业提供负面的激励效应，其明证之一就是过去有关部门的“以罚代管”助长了公路超载之风。因此，理顺管理体制、完善运行机制、提高管理效能和服务水平，是有效实施公路运输风险管理的必要保障。当前，我国应深化道路交通管理体制改革，打破部门分割，按照“统一、精简、效能”原则，整合交通行政执法资源，建立上下一致、高效精简的道路运输综合管理与执法体制。公路运输管理部门应彻底转变“重审批、轻监管”、“重收费、轻服务”的不良倾向，将工作重心转变到市场监管和公共服务上来。同时加大运输市场管理力度，依法严厉打击违规违章经营行为，严防重大交通事故发生，综合运用经济、法律、行政、技术等多种手段，注重通过利益调整引导市场发展，提高驾驭市场的行政能力。
(四)优化经营结构，增强行业竞争力
对企业而言，实施风险管理需要有足够的资源、技术和人员作基础。要求一个缺乏资金的个体运输业户去实施网络运输和信息化运输来提升风险管理水平，这显然极不现实。因此，针对当前我国公路运输企业规模偏小、经营主体分散的问题，应积极组建跨区域、跨行业的大型运输物流集团，实现集约化、规模化、网络化、专业化经营。经营形式上，要在大力发展单一产品的专业运输基础上，充分利用公路运输的区位、站点、管理和技术等优势，扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，建立和完善快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化、现代化的物流体系，推进公路运输企业与生产制造企业、商业营销企业及铁路、水运、航运等运输方式的协调与合作，促进大型公路货物运输企业向第三方物流企业的转型，实现物流服务的规模化、专业化、网络化经营，提高行业竞争力。对大量分散经营的个体、私营运输企业要通过市场规则，规范经营行为，促进公平竞争，使其成为市场中最活跃的因素。
(五)优化运输结构，提升运输质量
从发达国家的公路运输发展经验看，公路运输专业化、短距离运输装备轻型化、中长距离运输装备重型化是公路运输的一大发展趋势，亦有助于降低公路运输风险。因此，当前，我国应鼓励发展厢式、罐式运输车、半挂汽车列车、集装箱专用运输车、大吨位柴油车及危险品、鲜活、冷藏等专用运输车，限制和淘汰技术等级低于二级的老旧车辆和标记吨位过小及轴载质量超限的普通货车参加运输，禁止排放不达标的车辆、污染严重的老旧车辆从事营业性运输。对鼓励发展的新型运力，要认真研究具有可操作性的政策措施，加快发展。通过优化运输结构，最大限度地提高运输质量和安全水平。
(六)大力推进公路运输信息化进程
公路运输行业风险管理应重在事前防范，而信息化建设有助于提升对运输风险的控制能力。因此，我国公路运输行业应建设和推广全球定位系统GPS、地理信息系统GIS、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术EDI和电子商务等各种先进技术和设备，鼓励开发职能交通运输系统ITS，加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统、车辆调度和行车路线信息系统等关键技术的研究；应积极推动道路运输企业加快建立内部管理信息网络，对营运车辆进行全过程跟踪管理；逐步建立和完善道路运政管理信息系统、道路运输业务信息系统，并构成道路运输信息系统体系。
(七)充分发挥保险业在公路运输行业风险管理中的重要作用
除了加强行业监管和规范，保险业亦可以在公路运输行业风险管理中发挥重要作用。首先．保险是风险管理体系中最重要、最常用的方法之一，是转移运输企业经营风险较为行之有效的途径，通过这种方式可以转化一些无法预料和无法规避的经营风险，减少重大或突发风险事件给运输企业带来的冲击和影响；同时，保险对于提高人民群众生命财产的保障程度，化解社会矛盾和维护社会稳定也有十分重要的作用。
目前，保险业可为公路运输行业提供的保险类别主要有：
1、机动车辆保险
承保各种机动车辆在营运中可能遭遇的自身损失风险以及可能导致的第三者责任风险。其保险标的主要为各种类型的汽车。
2、货物运输保险(公路运输部分)
承保处于公路运输中的各种货物，对其在运输过程中可能遭遇的保险损失负责赔偿。近年来，随着国内物流业的高速发展，各保险公司又推出了针对第一方和第二方物流方式的物流货物保险。
3、道路运输承运人责任保险
承保客运经营者、危险货物运输经营者因交通意外事故导致旅客遭受人身伤亡，或直接财产损失以及对第三者造成的损失而应承担的赔偿责任。
4、意外伤害保险(机动车驾驶人员或乘客)
承保机动车驾驶人员或乘客因发生交通事故而导致的身故、残疾、烧伤或者医疗费用支出。
除了提供保险产品，保险业还可以通过各种防灾防损服务对公路运输行业风险实施有效管理。这里需要强调的是，过去人们一直将保险的功能局限于灾后损害补偿的传统认识之上。其实，保险不只是一种灾后补偿的消极手段．它更具有防灾防损的重要意义。事实上，在西方发达国家，防灾防损已经成为保险经营的一种方向。例如，法国汽车保险的社会功能相当突出，法国保险公司为减少酒后驾车事故的发生率，遇到重大节假日会适时在大型娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务。
保险业与公路运输行业之间应加强沟通，积极探索合理可行的合作模式。保险公司应针对公路运输市场中不同的客户群体，制定不同的保险产品，以更好地适合不同消费群体的不同需求，同时积极参与公路运输行业的防灾防损工作。而公路运输企业及其行业协会，亦应主动向保险业寻求公路运输方面的风险管理建议及保险安排方案，以有效预防和规避行业或经营风险。保险业还应积极与交通管理部门联合搭建信息平台，实现保险业与交通管理部门的信息共存。此外，保险业应与公路运输行业、汽车制造商、社会有关专业单位、科研院所大力开展公路运输风险管理方面的科研课题研究，通过现代科学技术方法，达到减少交通事故和减少事故损失的新技术、新产品。
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